Frank Lorenzo

En 1992, una empresa en la que Lorenzo era un accionista importante, pero no formaba parte de la gerencia, ATX Inc., intentó iniciar una aerolínea de bajo costo que prestaba servicios en la costa este de los Estados Unidos.

Aunque Eastern todavía estaba operando, todavía estaba perdiendo dinero y propuso planes a sus acreedores no garantizados que exigían el pago del 50% de la deuda y, a medida que empeoraban las condiciones, solo el 25% de la deuda.

Desde 1990, Lorenzo ha sido presidente de Savoy Capital, Inc., una firma de gestión de activos y capital de riesgo, y se ha desempeñado como fideicomisario de The Hispanic Society of America desde 2005.

Donald Trump tuvo mucho que decir sobre la compra del transbordador y las negociaciones con Lorenzo en su libro de 1990: Trump, Surviving at the Top.

Jet Capital Corporation de Lorenzo acordó vender su participación mayoritaria en el holding de Continental Airlines a Scandinavian Airlines Systems (SAS) el 10 de agosto de 1990, y los funcionarios de Jet Capital en Continental renunciaron.

Lorenzo había sido director ejecutivo de Continental y Texas International durante 18 años, cuando vendió a través de Jet Capital su participación mayoritaria en Continental Airlines en 1990 a Scandinavian Airlines System (SAS), y renunció a su cargo de director ejecutivo para dedicarse a otras empresas y proyectos de inversión.

Luego de la venta de su participación en Continental, Lorenzo fundó Savoy Capital, Inc. en 1990 en Houston, TX.

En 1989, Continental operaba en 133 aeropuertos de todo el mundo, transportaba aproximadamente el 9 % del tráfico aéreo comercial de EE. UU. y ofrecía más de 1250 salidas diarias.

Después de que las negociaciones con los tres sindicatos no lograron ningún acuerdo laboral, el 1 de febrero de 1989 comenzó un período obligatorio de reflexión de 30 días. Si no se podía llegar a un acuerdo, las huelgas comenzarían el 4 de marzo de 1989. Durante este período, Lorenzo y Phil

El 3 de marzo de 1989, el presidente George H. W. Bush emitió una declaración en la que describía su decisión de no actuar sobre la recomendación de la Junta Nacional de Mediación de nombrar una junta presidencial de emergencia para intentar llegar a un acuerdo laboral con los maquinistas, lo que había sido imposible durante muchos años antes de la decisión de Texas Air.

Eastern se declaró en quiebra el 9 de marzo de 1989. Sin embargo, la ley había cambiado desde la quiebra de Continental en 1983 y era mucho más difícil anular los contratos sindicales en caso de quiebra.

Después de que Bush se negara a nombrar una junta de emergencia para mediar en la disputa laboral, el Congreso aprobó un proyecto de ley de compromiso diseñado para establecer una comisión bipartidista específicamente para "investigar la disputa laboral" en Eastern, pero fue vetada por Bush el 21 de noviembre de 1989.

A principios de 1988, con el efectivo de Eastern siendo consumido por sus pérdidas, comenzaron las discusiones con Donald Trump y otros para comprar el Eastern Shuttle.

Debido a la batalla en curso de la gerencia y los sindicatos por los contratos laborales, el servicio en la aerolínea disminuyó, lo que resultó en una serie de eventos cada vez más polémicos y políticamente cargados.

En 1987, Continental también inauguró una nueva e importante operación central en la Terminal C del aeropuerto de Newark, con los derechos adquiridos en la adquisición de People Express.

En marzo de 1987, Texas Air, al darse cuenta de que las dificultades laborales de Eastern estaban perjudicando sus ventas de servicios de sistemas informáticos a otras aerolíneas y también queriendo combinar sus otros activos de sistemas informáticos, transfirió el sistema de reservas de Eastern a una nueva subsidiaria, System One.

En diciembre de 1985, Borman se reunió con Lorenzo para obtener un posible interés del Este.

Phil Bakes, quien había sido presidente de Continental, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Eastern en noviembre de 1986 y se mudó con su familia a Miami para asumir la dirección de la aerolínea.

En diciembre de 1986, Texas Air también finalizó un acuerdo para adquirir People Express Airlines, una aerolínea de bajo costo formada por ocho ejecutivos que habían dejado Texas Air en 1980. El acuerdo incluía los activos de Frontier Airlines en bancarrota, que People Express

En 1986, Lorenzo estableció Olegario Lorenzo Memorial y Lorenzo Family Scholarship Funds en Columbia College.

En 1985, el equipo de Lorenzo volvió a buscar a TWA como socio para la fusión.

En agosto de 1985, la junta de TWA votó para ceder la compañía a Icahn, que no requería ninguna aprobación del gobierno, mientras que la aerolínea de Lorenzo sí lo haría, ya que las adquisiciones de aerolíneas de otra aerolínea aún requerían la aprobación del DOT.

El "Nuevo Continental" comenzó a surgir mientras estaba en bancarrota.

En febrero de 1984, Continental recibió una sentencia favorable del Juez de Quiebras R.F.

En el segundo trimestre de 1984, dirigido por el equipo de Lorenzo, la reestructuración de Continental se mostró más prometedora.

Para septiembre de 1984, el equipo de Lorenzo había llevado a la aerolínea a superar la cantidad de millas por asiento voladas antes de la bancarrota con un 25% menos de empleados.

Después de 19 meses de negociaciones, Continental y su sindicato de mecánicos no lograron llegar a un acuerdo laboral y los mecánicos se declararon en huelga en agosto de 1983. Continental continuó operando, en parte mediante la contratación de mecánicos de reemplazo.

Siguieron una serie de pasos para combinar TIA y Continental.

Los sindicatos de Texas International Airlines se opusieron a la formación de New York Air, quienes estaban molestos porque los empleados estaban siendo contratados con tarifas sustancialmente más bajas que las tarifas sindicales en TIA;

En enero de 1981, Texas International Airlines anunció una oferta para comprar Continental.

1981 fue un año financieramente difícil para Texas International, New York Air y Continental.

Nacido de inmigrantes españoles Olegario (fallecido en 1980) y Ana (de soltera Mateos, fallecida en 1996), Lorenzo creció en Queens, Nueva York.

TWA se opuso a la fusión;

Lorenzo reestructuró TIA en 1980, formando un holding llamado Texas Air Corp, que estaba controlado por Jet Capital, como lo había sido TIA.

Más tarde, en 1980, Texas Air formó una nueva aerolínea, New York Air, con un capital de 25 millones de dólares.

New York Air, administrada de forma independiente lejos de las otras aerolíneas subsidiarias, se expandió en la década de 1980 a nuevas ciudades y logró construir una fuerte presencia en los rentables mercados de transporte del noreste.

El rápido crecimiento de Continental continuó durante la década de 1980.

En abril de 1979, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunciaron su oposición a la fusión de Eastern y National con el argumento de que la fusión sería anticompetitiva.

En 1978, el mundo de las aerolíneas se sorprendió al saber que Lorenzo (TIA) se había movido para hacerse cargo de National Airlines, una aerolínea troncal nacional tres veces más grande que ella, después de haber comprado el 9,2% de las acciones de National Airlines.

Durante varias semanas a partir de junio de 1978, Texas International Air había adquirido acciones de National Airlines, y presentó documentos ante la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. cuando su participación alcanzó el 10% que requeriría la aprobación previa de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB).

TIA implementó en 1977, justo antes del advenimiento de la desregulación de las aerolíneas, las primeras tarifas aéreas bajas sin restricciones, que se denominaron "Peanut Fares".

En 1975, Frank Borman se convirtió en presidente y director ejecutivo de Eastern Air Lines.

Lorenzo ha sido descrito con frecuencia como "antisindical", particularmente después de la quiebra de Continental, que terminó cuando los empleados sindicalizados anularon sus contratos sindicales en un esfuerzo exitoso por salvar a la aerolínea de la liquidación y la pérdida permanente de empleos.

Como parte del plan de refinanciamiento de Texas International Airlines (TIA), Jet Capital adquirió el control de TIA en 1972 y recibió el 26 % de la participación accionaria de TIA y el 59 % de su poder de voto por $1,15 millones.

Cuando Lorenzo tomó el control de TIA en 1972, estaba al borde del colapso financiero, habiendo perdido dinero desde 1966. Dos años más tarde, la gerencia de Lorenzo pudo llevar a la empresa al punto de equilibrio gracias a una importante racionalización de las operaciones.

La gerencia de Lorenzo cambió el carácter de la aerolínea, renovando su flota, aumentando la utilización, recortando costos y eliminando muchas rutas perdidas, al tiempo que agregó vuelos en segmentos fuertes.

“Cuando Lorenzo se hizo cargo de Texas International en crisis en 1972, se convirtió en el director ejecutivo más joven de cualquier aerolínea importante en la historia del transporte aéreo”, según R.E.G.

Lorenzo se casó con Sharon Neill (de soltera Murray) en 1972 y tiene cuatro hijos.

Lorenzo y Carney formaron más tarde Jet Capital Corporation en 1969, inicialmente como una empresa de arrendamiento de aeronaves.

Formó Lorenzo & Carney, Inc., una firma de asesoría financiera especializada en aerolíneas, en 1966 con Robert Carney, quien también había asistido a la Escuela de Negocios de Harvard.

Los primeros trabajos profesionales de Lorenzo, entre 1963 y 1966, fueron en Trans World Airlines, como analista sénior, y luego en Eastern Airlines, como gerente de análisis financiero.

Lorenzo asistió a Forest Hills High School y luego trabajó en la Universidad de Columbia, donde tuvo varios trabajos, incluso en Macy's como vendedor y Coca-Cola como camionero y miembro de Teamsters Union.

Francisco Anthony "Frank" Lorenzo (nacido el 19 de mayo de 1940) es un empresario estadounidense.